Au cœur de la moto.

Au cœur de la moto.

Utilisée pour la première fois dans un moteur de série BMW Motorrad, la technologie BMW ShiftCam permet de varier le calage des soupapes et la levée des soupapes d’admission. Au cœur de cette technologie se trouve un arbre à cames d’admission monobloc doté de deux cames par soupape actionnée : une came à charge partielle et une came à charge pleine, chacune avec une géométrie différente et conçue de manière optimale.  

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Une interaction ingénieuse.

Une interaction ingénieuse.

Alors que la came à charge partielle a été développée en vue d’optimiser la consommation et le confort de marche, la came à charge pleine a été conçue pour optimiser les performances. Par le biais d’un décalage axial de l’arbre d’admission, les soupapes d’admission sont actionnées, selon le régime moteur et l’intensité de la charge, soit par la came à charge partielle, soit par la came à charge pleine. Ce déplacement, et donc l’utilisation d’une came à charge partielle ou pleine, s’effectue via une coulisse de changement de vitesse sur l’arbre et un actionneur électromécanique.  

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Une combustion efficace.

Une combustion efficace.

La conception différente de la géométrie des cames permet également de faire varier les soupapes d’admission. Alors que la came à charge pleine fournit la levée de soupape maximale, la levée réduite de la soupape est assurée par la came à charge partielle. Dans la came à charge partielle, les cames d’admission pour les soupapes d’admission gauche et droite ont une course et une position angulaire différentes. Ce déphasage provoque une ouverture différée et de largeur différente des deux soupapes d’admission. L'avantage de ce déphasage : le mélange air-carburant qui entre dans la chambre de combustion est mélangé avec plus de puissance et brûlé plus efficacement, ce qui au final permet une consommation réduite.  

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Une alimentation en huile optimale, des injecteurs performants.

Une alimentation en huile optimale, des injecteurs performants.

Lorsque l’on augmente la puissance et le couple, il faut également optimiser l’alimentation en huile. Et c’est ce qui a été fait : les deux pistons sont dotés d’un refroidissement par le bas par projection d’huile et le système de lubrification a été équipé d’une admission d’huile variable. Les développeurs ont assuré une alimentation optimale pour toutes les conditions. Autre nouveauté, la commande de moteur numérique BMS-O. Ses principales caractéristiques sont l’injection séquentielle complète, sa compacité et son poids réduit. La préparation du mélange est assurée par l’injection électronique de carburant par le biais de la tubulure de papillon avec une largeur d’ouverture de 52 mm. Les nouveaux injecteurs à double jet permettent un confort de marche encore plus élevé et des valeurs d’émissions encore plus faibles.  

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L’arbre intermédiaire compense les vibrations.

L’arbre intermédiaire compense les vibrations.

Comme avec le précédent moteur boxer bicylindre, un arbre d’équilibrage fonctionnant à la vitesse du vilebrequin élimine les vibrations indésirables dans le nouveau groupe motopropulseur. L’arbre d’équilibrage est conçu comme un arbre intermédiaire creux dans lequel fonctionne simultanément l’arbre d’embrayage. Le nouveau moteur fonctionne ainsi de manière confortable et avec peu de vibrations sur toute la plage de régimes. Les caractéristiques de base du robuste moteur boxer bicylindre sont préservées, tandis que ses performances attestent de sa puissance : sur la nouvelle génération, le moteur boxer bicylindre offre une puissance maximale de 100 kW (136 ch) et une cylindrée de 1254 cm3.

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