Traces dans le sable.

Comment les pères des succès GS ont donné naissance à une légende.

Ce sont des mains habiles qui ont créé la BMW GS et qui la conduisent. Elles ont fait des sentiers hors route un jeu d'enfant pour cette moto et en ont fait une icône du sport rallye et hors route. Chez le fabricant haut de gamme HPN, les pères de la GS se réunissent pour revivre l'histoire qu'ils ont aidé à écrire. 

L'épicentre des performances rallye de BMW se trouve bien loin. Plus spécifiquement : à Seibersdorf. Cette bourgade proche de la frontière autrichienne, à 60 kilomètres de Paussau et 70 de Salzbourg, compte à peine 300 habitants. C'est là qu'Alfred Halbfeld et Klaus Pepperl ont créé un empire du rallye grâce à leur marque de moto HPN, dont la renommée dépasse les frontières de la Bavière, de l'Allemagne et de l'Europe. Ils s'y sentent chez eux depuis 1982. À l'époque, ils ont converti ce qui autrefois était une auberge en immeuble résidentiel et le monde agricole est devenu leur atelier. Les coureurs du désert sont maintenant présentés là où avant on abritait les chevaux des invités.

Au rez-de-chaussée se trouve l'entrepôt, qui contient toute la gamme de pièces de rechange de rallye de BMW, en double. Ce sont des milliers de pièces parfaitement rangées et en parfait état ou bien malmenés, comme c'est le cas d'une branche de bras oscillant tordue de Gaston Rahier, qui n'est pas sans intérêt pour Klaus Pepperl, c'est même un « beau monument du Paris-Dakar ». L'histoire du rallye est bien vivante dans chaque recoin de la propriété. C'est l'histoire de HPN, du rallye Paris-Dakar, des boxers BMW. Une histoire d'échecs, mais surtout de succès. Une histoire de quarts de nuit éreintants à Seibersdorf et de journées encore plus éreintantes dans les déserts africains avec toute l'équipe BMW Motorrad. C'est l'histoire des pères de la GS. 

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Tel un phénix renaissant de ses cendres

Sur la route de la Six Days GS.

En tant qu'employé du département d'essais de BMW, Laszlo Peres a participé à la fabrication de la Six Days GS dès 1980.

Sur la route de la Six Days GS.

Laszlo Peres traverse la cour la tête pleine d'objectifs pour retrouver sa vieille amie. Elle est bien conservée : châssis bleu, réservoir blanc, selle noire, pare-brise jaune – exactement comme à l'époque, seulement ce qu'il y a de mieux. « C'est mon bébé à 90 pour cent », explique l'ancien employé du département d'essais de BMW avec respect, tandis qu'il scrute les moindres détails de la Six Days GS de 1980. En 1977, deux collègues et lui ont totalement reconstruit le modèle précédent, la GS 800. Tout cela parce que le championnat d'Allemagne avait annoncé une classe sport hors route ayant plus de 750 cm3 pour la saison suivante et que BMW Motorrad voulait saisir l'opportunité pour se remettre au sport hors route. La direction a libéré Laszlo de toutes ses autres fonctions pendant trois mois afin qu'il puisse consacrer à la construction du prototype. « Du châssis aux matériaux, tout était nouveau pour moi », affirme-t-il. Son poids net d'à peine 142 kilos a servi de référence par rapport aux motos standard. 

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Du circuit de course à la production en série.

« J'y suis très attaché », nous dit Laszlo Peres à propos de la Six Days GS.

Du circuit de course à la production en série.

Elle a également attiré l'attention aux championnats de 1978. Laszlo étant un sportif hors route ambitieux, il a lui-même conduit sa machine et est tout de suite arrivé en deuxième position. Les bases avaient été jetées et le prototype a été encore développé pour devenir la GS 80, que la plupart appellent la Six Days GS. Car faisant partie d'une entrée d'usine en 1979, la GS 80 a remporté une victoire aux championnats hors route allemands mais également deux médailles d'or aux championnats du monde Six Days. La série de victoires s'est poursuivie en 1980 puis a abouti à la présentation d'une version standard de la moto victorieuse mise en vente : la R 80 G/S. Avec elle, BMW a établi le nouveau segment de touring et enduros pur-sang. Le bienheureux bricoleur Laszlo Peres était à nouveau parmi l'équipe d'ingénieurs qui ont développé cette moto. Il est resté loyal au département d'essais de BMW Motorrad pendant 37 ans. 

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Sur notre moto du Paris-Dakar de 1983, il manquait le réservoir et la selle. Il se trouve que trente ans plus tard, l'ancien pilote officiel de BMW Raymond Loizeaux amena avec lui des pièces d'origine inutilisées et nous avons pu compléter la moto. Ça vaut le coup de s'attacher aux choses.

Klaus Pepperl

En route pour Dakar

Un boxer pendant la première année de formation.

Alfred Halbfeld (r.) montre ses trésors à Dietmar Beinhauer : les machines du Paris-Dakar de 1980 et 1981.

Un boxer pendant la première année de formation.

Soudain, un rallye dans le désert dénommé Paris-Dakar était sur toutes les lèvres et s'imposait comme le rallye le plus difficile au monde. Dès sa deuxième année en 1980, BMW Motorrad se retrouvait sur la ligne de départ à Paris avec deux machines officielles en la qualité de concurrent hors route. Les coureurs étaient Hubert Auriol et Fenouil. Le destin de l'équipe était entre les mains du directeur des sports motorisés Dietmar Beinhauer. « Ça a été mon plus grand défi au sein de BMW », se souvient-il. Avec Alfred Halbfeld, il examine les machines du Paris-Dakar à l'atelier de HPN. « Au cours de la première année, j'ai construit les motos avec une connaissance dans mon garage », se souvient Dietmar Beinhauer. Bien que l'équipe ait versé une prime de formation pendant la première année, la supériorité du moteur boxer a tout de suite été évidente. 

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HPN et le grand vainqueur.

Avec la HPN BMW de 1981, Hubert Auriol a rapporté la première victoire Paris-Dakar de BMW Motorrad.

HPN et le grand vainqueur.

L'année suivante, le directeur des sports motorisés a commandé la conversion de trois R 80 G/S à HPN. « Klaus et moi, avec notre partenaire Michael Neher, le N dans le nom de la société HPN, avons organisé des quarts de nuit pour réussir à préparer les motos à temps », évoque Alfred Halbfeld. « Nous dormions à peine. Mais nous avons réussi à tout finir à temps et étions bien préparés ». Dietmar Beinhauer acquiesce. « J'ai toujours dit : c'est la préparation qui permet de gagner une course. C'est pourquoi je me suis assuré de mettre toutes les chances de notre côté et d'éviter les surprises. Je pense que c'est ce qui a fini par nous aider à gagner ». Et Hubert Auriol a obtenu la victoire pour l'équipe en 1981 et par conséquent a contribué à la renommée et à la distinction de la R 80 G/S. « Grâce à notre participation au rallye Paris-Dakar, la GS est devenue notre principale activité. Toute l'équipe de l'époque peut en être très fière ». 

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Un monde d'icônes

La réunion de Schek.

« En réalité, elle devrait se trouver chez moi », lance malicieusement Herbert Schek (l.) à l'encontre de Klaus Pepperl.

La réunion de Schek.

Klaus Pepperl fait signe à Herbert Schek de le suivre. Il a quelque chose à lui montrer dans l'entrepôt. Ils passent devant un nombre incalculable de pièces bien disposées de la gamme rallye BMW, puis arrivent devant la R 80 G/S de 1983. C'est la seule qui ait un châssis noir. Le Point apparaît comme sponsor de l'époque sur le réservoir et au-dessus se trouve le nom du coureur : AURIOL - le L à peine lisible. « Oui, ça c'est vraiment quelque chose ! Savez-vous qu'en réalité elle devrait se trouver chez moi ? », lance malicieusement Herbert Schek. Il se remémore sa double carrière au Paris-Dakar. En 1983, il a construit quatre motos BMW pour le rallye. Une pour chacun des coureurs : Auriol, Fenouil et Loizeaux et la quatrième pour lui-même. À 49 ans, il était le participant le plus âgé. Hubert Auriol a emporté chez lui sa deuxième grande victoire et Herbert Schek a construit quatre machines de plus l'année suivante. 

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Les machines victorieuses dans la mémoire.

Herbert Schek a construit la BMW avec laquelle Hubert Auriol a remporté la victoire en 1983.

Les machines victorieuses dans la mémoire.

Le résultat du rallye Paris-Dakar de 1984 a été bouleversant : Rahier et Auriol ont remporté la première et deuxième place avec les BMW Schek légères et fiables. Loizeaux est arrivé en cinquième position et Herbert Schek lui-même est arrivé vainqueur parmi les coureurs privés de la catégorie amateur. « Ça a été mon plus grand succès », affirme-t-il. Et ce malgré sa longue liste de succès dans des courses hors route, certains datant de bien avant le rallye Paris-Dakar. Il a été champion du hors route en Allemagne 14 fois et en Europe deux fois. Il a remporté la médaille d'or 12 fois aux championnats mondiaux Six Days. « Au bout de 25 ans aux Six Days, on m'a informé que je ne pourrais plus participer aux championnats mondiaux en raison de mon âge. J'ai donc participé au rallye Paris-Dakar pendant les 15 ans qui ont suivi ». À l'âge de 84 ans, il prend toujours part à des enduros classiques. « Les motos doivent avoir été construites avant 1978, mais pas les coureurs. Évidemment, je n'arrive plus à rien gagner », dit-il en riant. « Mais les plus jeunes sont heureux. Ils n'auraient jamais cru pouvoir courir contre moi à nouveau ». 

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Au bout de 25 ans aux Six Days, on m'a informé que je ne pourrais plus participer aux championnats mondiaux en raison de mon âge. J'ai donc participé au rallye Paris-Dakar pendant les 15 ans qui ont suivi.

Herbert Schek

Chez elle dans le désert

Le renard roux du désert.

La BMW HPN de 1986 a servi de modèle aux motos suivantes, entre autres la Concept Lac Rose.

Le renard roux du désert.

Elle fait du bruit dans la cour. Eddy Hau a retiré sa Desert Racer de 1986 de sa salle d'exposition et a démarré le moteur. Ça c'est du son. Ça de la boxer. Cette boxer en particulier a emmené Eddy à Dakar. Le rugissement vigoureux du moteur n'est pas la seule chose que l'on remarque. Cette machine officielle rouge fabriquée par HPN et marquée des logos Marlboro et Elf crée aussi un magnifique effet visuel. Pas étonnant qu'elle ait servi de modèle à la « Concept Lac Rose » de 2016. La moto concept qui a précédé la R nineT Urban G/S a hérité du pare-brise rallye typique, du masque à phare caractéristique avec garde-boue avant élevé, du grand réservoir et de la courte selle basse de rallye. La couleur « signal red » légendaire sur « alpine white » et le numéro de départ 101 étaient obligatoires. 

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Arriver à destination en toute sûreté.

En 1986, Eddy Hau a intégré l'équipe de travail du Paris-Dakar de BMW Motorrad.

Arriver à destination en toute sûreté.

« C'était une excellente occasion pour moi de courir pour BMW », explique Eddy Hau. « Après avoir atteint presque tous mes objectifs dans le sport hors route, le Paris-Dakar représentait le niveau suivant pour moi. Je voulais vraiment vivre cette expérience ». Il faisait désormais partie de l'équipe de travail aux côtés de Rahier et de Loizeaux. Ils ont commencé avec une version légèrement modifiée de la moto victorieuse de 1985. Gaston Rahier est entré dans la course comme champion en titre dans le but de défendre son titre. Mais les choses se sont passées différemment. Gaston Rahier est tombé et Eddy Hau a été le meilleur coureur BMW à terminer le rallye, arrivant en huitième position. « J'ai été époustouflé par la fiabilité de la GS. La confiance en la moto a été le plus important pour moi », résume-t-il. Passée cette saison, BMW s'est temporairement retirée du rallye. Mais Eddy Hau était atteint de fièvre. En 1988, il a pris part au Paris-Dakar à nouveau avec une BMW HPN privée et a vite fait la une des journaux en tant que vainqueur au classement du marathon. 

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Boxer ou monocylindre

La cinquième victoire à Dakar.

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser et Klaus Pepperl (f. l. t. r.) avec la moto R 900 RR du Paris-Dakar.

La cinquième victoire à Dakar.

Ce n'est que dix ans plus tard que BMW Motorrad a fait son comeback au rallye Paris-Dakar, en 1998. Entre-temps, Dietmar Beinhauer avait cédé le titre motorsport à Berthold Hauser. Et un autre changement fondamental avait eu lieu : la F 650 GS était maintenant le modèle d'élection. « Elle venait d'être mise sur le marché et devait faire ses preuves lors du rallye », explique Berthold Hauser. La monocylindre était considérablement plus légère que le modèle précédent. Cependant, elle ne parvenait pas à reproduire son succès. « C'est une loi non écrite selon laquelle il faut d'abord souffrir et survivre à un Dakar avant même de pouvoir penser à une victoire » La F 650 GS a prouvé être capable de remporter des victoires l'année suivante : le français Richard Sainct a remporté le cinquième Paris-Dakar pour BMW Motorrad avec la F 650 GS. « Cela était positif non seulement pour le modèle mais pour l'ensemble de l'image de la marque ». 

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Spectacle de gala pour le millénaire.

BMW Motorrad a disputé le dernier rallye Paris-Dakar en 2001 avec la R 900 RR.

Spectacle de gala pour le millénaire.

En 2000, BMW a ensuite introduit le monocylindre et le bicylindre dans la course. Le succès a été phénoménal. Sainct a remporté la victoire avec la F 650 GS, Gallardo a terminé deuxième et Brucy quatrième. Lewis a immédiatement remporté la troisième place avec la Boxer R 900 RR. « Ça a été une période très difficile et extrêmement émouvante, mais je ne voulais pas perdre en une seconde », explique Berthold Hauser. Après la saison 2001, pour laquelle HPN construisit trois R 900 RR, BMW Motorrad s'est à nouveau retirée du rallye sport. Berthold Hauser a été directeur des sports motorisés pendant 17 ans et a pris sa retraite à la fin 2016. « Le bon vieux temps de la GS reste profondément enraciné dans la mémoire des gens », dit-il. Et pas seulement : des descendantes telles que la Concept Lac Rose et la nouvelle Urban G/S montrent que l'histoire continue. « C'est une bonne chose. Nous avons créé une valeur sentimentale inoubliable avec nos succès des années 80. Mais si les grands coureurs du désert font partie du passé face à de nouvelles règlementations, la légende de la Boxer Dakar est toujours vivante ». 

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Une GS est une véritable compagnie. Ceux qui la conduisent une fois ne peuvent plus s'en passer. À moins qu'ils ne passent au châssis Zimmer en raison de leur âge.

Berthold Hauser

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